劳动部关于印发《尾矿设施安全监督管理办法（试行）》的通知

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海南省人大常委会


海南省计量管理条例
海南省人民代表大会常务委员会


<<海南省计量管理条例>>已由海南省第一届人民代表大会常务委员会第二十九次会议于1997年5月28日通过，现予公布，自公布之日起施行。

第一章 总 则
第一条 为了加强计量监督管理，保证国家计量单位制的统一和量值准确可靠，维护国家利益和消费者、经营者的合法权益，促进海南省经济和社会的发展，根据国家有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本条例。
第二条 在本省制造、修理、销售、安装、改造及使用计量器具，进行计量检定、认证、监督及有关计量行为，必须遵守本条例。
第三条 本省全面实行国家法定计量单位。
第四条 各级人民政府的技术监督部门是计量监督管理的行政主管部门。省技术监督部门负责全省计量监督的管理工作，各市、县、自治县技术监督部门负责本行政区域内的计量监督管理工作。
各级人民政府有关行政管理部门依照计量法律、法规及本条例，在各自职责范围内，协同做好计量监督管理工作。

第二章 计量器具的制造、修理、销售及使用
第五条 从事计量器具制造、修理、安装、改造的单位和个人，应当依法向县以上技术监督部门申请，经考核合格，并取得制造、修理许可证或者安装、改造资格证后方可从事计量器具的制造、修理、安装、改造；省技术监督部门规定免予办证的项目除外。
第六条 制造、修理、安装、改造的计量器具应当依法检定合格，方可交付使用。
第七条 经营者必须对其所销售计量器具的质量负责，下列计量器具不得销售：
（一）经检定不合格的；
（二）无制造许可证（免予办证的项目除外）或者伪造许可证及标识的；
（三）无产品合格标识或者伪造、盗用产品合格标识的；
（四）无厂名、厂址或者伪造、冒用厂名、厂址的；
（五）法律、法规和规章禁止使用或者明令淘汰的；
（六）无正规供货发票的。
第八条 禁止在贸易、服务、公正计量、医疗卫生、安全防护、环境监测中使用有下列情形之一的计量器具：
（一）未按法律、法规规定进行检定的；
（二）本条例第七条所列情形之一的。
第九条 使用计量器具不得有下列行为：
（一）破坏计量器具的准确度、防作弊部件（装置）；
（二）擅自启开检定封印或破坏检定封缄。

第三章 计量机构和计量检定
第十条 各级技术监督部门依法设立的计量检定机构，是国家法定计量检定机构，按国家有关规定考核合格后，所出具的检定数据具有法律效力。
县级以上技术监督部门按照国家计量授权管理办法的规定，可授权经考核合格的有关计量检定机构，面向社会从事相应的检定业务。经依法授权的检定机构出具的检定数据具有法律效力。
第十一条 为社会提供公正数据的计量检测机构和计量服务机构，必须按省级以上技术监督部门规定考核合格后方可对外开展检测业务；未经考核合格的，出具的检测结果无效。
第十二条 对社会公用计量标准器具，部门和企事业单位使用的最高计量标准器具，以及用于商贸结算、安全防护、医疗卫生、环境监测方面列入国家强制检定目录的工作计量器具，依法实行强制检定。
对用于商业贸易结算的未列入国家强制检定目录的工作计量器具，确需实行强制检定的，由省人民政府制定强制检定新增目录，公布实施。
属于非法制检定范围的计量器具，应当依法定期检定。
第十三条 计量检定应当坚持就地就近、方便用户的原则。
当事人认为技术监督部门的定点检定不能满足其特殊要求的，可提出申请，报技术监督部门备案后，依法选择其他检定机构检定。
第十四条 当事人对检定、计量结果有异议的，可向当地技术监督部门申请复检。

第四章 商业贸易计量
第十五条 从事商业贸易、服务的单位和个人，必须按配备规范配置能满足商业、贸易及服务要求的计量器量，保证量值的准确。
计量器具的配备规范，按国家规定执行，国家尚无规定而又确实急需的，可由省技术监督部门根据实际制定规范报省人民政府批准后执行。
第十六条 经营者必须对其所经营的商品、提供的计时服务或用于计酬的量值负责，所提供的量的实际值必须与显示值（标注值）相符，计量偏差不得超过国家和省技术监督部门规定的允差标准。
第十七条 现场计量商品，经营者应当让顾客看清计量示标值结果。顾客有异议的，应当重新显示，也可以经依法设立的公正计量器具复核。
第十八条 定量包装商品，包装者必须在包装物的显著位置正确、清晰地标明商品的净含量，并标明生产厂家及厂址，否则不得销售。
第十九条 市场管理者应当在生产资料和生活资料市场等有大宗物料计量的场所设置公正计量器具，加强计量监督。
第二十条 餐饮业中经营以计量计价的商品，应当用符合规定的计量器具计量计价，不得估算计价。

第五章 计量监督
第二十一条 县级以上技术监督部门可根据需要，按国家有关规定设置计量监督员。计量监督员必须经省级技术监督部门培训考核合格，发给执法证件和执法标志后方可执法。
第二十二条 技术监督部门在行使计量监督检查职权时，必须出示有效证件；未出示有效证件的，管理相对人有权拒绝监督行使职权。
技术监督部门对计量器具和计量行为进行监督检查，必须有两名以上的计量监督员在场，并按省级以上技术监督部门的规定行使职权。
第二十三条 技术监督部门对制造、修理、销售、使用计量器具及计量行为，实行以抽查为主要方式的监督检查制度。
第二十四条 技术监督部门对计量器具的质量和商品、服务量值的监督检查依据是：
（一）法律、法规、规章和技术规程的规定；
（二）产品标准说明、合同、实物样品或其他方式所标明的符合法律、法规及规章规定的指标；
（三）尚无抽样标准的，按省级以上技术监督部门的抽样规定执行。
前款第（二）项中同时以几种方式注明产品指标的，必须使用一致指标；指标不一致的，以其中最严格的指标为监督检查的依据。
第二十五条 技术监督部门在计量监督检查中，可行使下列职权：
（一）进入生产、经营场地和产品存放地检查；
（二）要求被检查人提供有效的产品检验报告或者合格证明；
（三）查阅、复制有关发票、帐册、凭证、文件、业务电函和其他有关资料，使用照像、录像等手段取得所需的证明材料；
（四）询问被检查的当事人、利害关系人、证明人，并要求其提供证明材料和有关资料；
（五）封存、扣押违法计量器具及相关物品；
（六）现场发现被检查人违法制造、销售计量器具的，有权责令其停止生产、销售。并提供生产、销售及库存产品的数量和其他有关情况。
第二十六条 技术监督部门在计量监督中发现有下列情形之一的，可以采取封存、扣押措施：
（一）法律、法规和规章明令禁止生产、销售的计量器具；
（二）对社会将产生危害的计量器具；
（三）属于案件证据并可能灭失的物品。
第二十七条 采取封存、扣押措施必须经县级以上技术监督部门行政首长批准，制作封存、扣押决定书，并将封存、扣押决定书送达当事人，开具封存、扣押清单，由当事人签名；当事人不在场或拒绝签名的，应当有两个以上见证人签名。
封存、扣押的时间不得超过30日，遇特殊情况需要延长的，应当报省技术监督部门批准。属于前条第（三）项的，必须在7日内作出处理决定。
第二十八条 技术监督部门在行使职权时，不得损害当事人的合法权益，不得泄漏当事人的商业秘密和技术秘密。
第二十九条 计量监督检查的结果应予公布，对生产质量不合格的计量器具的单位和个人，责令其限期整改。整改后的首批产品必须经技术监督部门抽样检定合格后方可销售。
对执法监督的检定结果不服的，应当在收到检定结果通知之日起15日内申请复检。
第三十条 计量监督工作由各级技术监督部门组织实施，监督检查的经费由同级财政列支。

第六章 法律责任
第三十一条 商品的生产者、经营者使用不合格计量器具或进行不诚实计量侵犯消费者权益的，应当依法承担法律责任。
第三十二条 违反本条例第三条，使用非法定计量单位或符号的，责令其改正，处以1000元的罚款。
第三十三条 违反本条例第五条规定，擅自制造、修理、安装、改造计量器具的，责令停止违法行为，没收违法所得，可并处违法所得50％的罚款。
第三十四条 违反本条例第六条规定，制造、修理、安装、改造的计量器具未经依法检定合格即交付使用的，责令其停止使用，处以3000元的罚款。
第三十五条 违法本条例第七条规定销售计量器具的，责令其停止销售，没收全部违法所得，可并处3000元的罚款。
第三十六条 有下列情形之一的，限期改正，处以2000元的罚款：
（一）违反本条例第八条规定，使用禁止使用的计量器具的；
（二）违反本条例第十三条规定，未按规定备案的；
（三）违反本条例第十五条第一款规定，未按配备规范配置计量器具的；
（四）拒不提供不合格产品来源的。
第三十七条 违反本条例第九条规定，破坏计量器具的准确度、防作弊部件（装置），擅自启动检定封印或破坏检定封缄的，没收计量器具和全部违法所得，可并处2000元的罚款。
第三十八条 伪造、涂改、冒用、倒卖检定合格印、证、标识和计量许可证标识的，没收非法印、证、标识和全部违法所得，可并处2000元的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 违反本条例第十一条规定，未经考核合格的公正计量服务机构、未取得计量认证合格证书的检测机构和未经考核合格、授权的计量检定机构、擅自对外营业的，责令其停止营业，可并处1000元的罚款。
第四十条 违反本条例第十二条规定，未依法检定使用的计量器具或经检定不合格继续使用的，责令其停止使用，处以1000元的罚款。
第四十一条 违反本条例第十六条的规定，超出计量允差，属现场交易计量商品的，责令补足短缺量，处以短缺量价款总额10倍的罚款；属定量包装商品的，责令重新包装，处以该批商品短缺量价款总额5倍的罚款。
第四十二条 违反本条例第十八条规定，未按规定正确、晴晰地标明商品净含量的，责令改正，处以1000元的罚款。
第四十三条 检定、测试机构出具虚假检定数据或检定结论的，责令其改正，没收所收检定费，可并处所收检定费10倍的罚款；情节严重的，取消其检定资格。
第四十四条 违反本条例，有下列行为之一的，处以3000元的罚款：
（一）违反转移、破坏已封存计量器具的；
（二）擅自生产、销售已责令停止生产、销售的计量器具的。
违反前款第（二）项的，可并处没收计量器具。
第四十五条 计量监督管理人员、计量检定人员有下列情形之一的，视其情节取消执法、检定资格，给予行政处分；造成损失的依法赔偿损失；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任：
（一）违反本条例规定，失职、渎职的；
（二）滥用职权，给当事夫造成较大损失的；
（三）违反本条例规定，擅自变更处罚标准的；
（四）泄露当事人商业秘密或技术秘密，给当事人造成损失的；
（五）提供虚假检定报告的；
（六）收受贿赂的；
（七）超限额索要送检样品的。
第四十六条 当事人对行政处罚决定不服的，应当在接到处罚决定书之日起15日内，向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议。对复议决定不服的，可在接到复议决定书之日起15日内向人民法院起诉。当事人也可以直接向人民法院起诉。对逾期不申请复议，也不起诉，又不履行处罚
决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。

第七章 附 则
第四十七条 本条例所称的检定，是指省级以上技术监督部门制定的计量技术规范及国家标准中所称的检定、测试、校准、对比、确认等计量技术行为。
第四十八条 本条例具体应用中的问题，由省人民政府负责解释。
第四十九条 本条例自公布之日起施行。1988年11月15日省人民政府发布的<<海南省计量监督管理暂行规定>>同时废止。



1997年6月20日
海上保险近因原则解析

陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）


摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页